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城市交通規(guī)劃與選擇中的不和諧問題分析
添加時間：2016-11-23 10:21 來源：淳遠(yuǎn)國際物流 作者：m.shyipinmei.com
1.城市交通運(yùn)輸規(guī)劃和選擇不盡合理
1）“重車輕人”現(xiàn)象比較嚴(yán)重
目前交通運(yùn)輸設(shè)施規(guī)劃上“重車輕人”現(xiàn)象比較嚴(yán)重，建設(shè)的是“車性”的交通運(yùn)輸系統(tǒng)而非“人性”的交通運(yùn)輸系統(tǒng)，重視車行道的建設(shè)、輕視人行道的建設(shè)、輕視行人道路系統(tǒng)的建設(shè)、輕視行人橫過道路的設(shè)施的建設(shè)。道路設(shè)計規(guī)范對人行道的設(shè)計有嚴(yán)格規(guī)定，但似乎淪為可有可無的規(guī)范。步行設(shè)施成了道路設(shè)計的點綴品，人行道、人行橫道、盲道等設(shè)計草率、錯處百出。
?。?）人行道空間不足。近幾年，為了給迅速增加的汽車讓路，很多城市把一些路段的人行道改建為自行車道，使很多路段沒有人行道，行人與電動車、自行車同道而行，沒有安全保障；部分干路人行道寬度不足1米，人流量大時不得不借用行車道，極易發(fā)生交通事故。
?。?）人行道被占用。一些人行道被擺攤、廣告柱、亂停亂放的車輛等占用，行人行路十分不便，危險性也比較高。
?。?）殘疾人通行不便。除新建道路設(shè)施外，多數(shù)人行道和過街設(shè)施沒有按照殘疾人通行標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行改造，造成如盲道不連續(xù)等問題，難以保證殘疾人正常出行。
?。?）行人過街困難。由于過街設(shè)施設(shè)置不合理、機(jī)動車違章、道路過寬等原因，行人過街非常不便。
?。?）人行道服務(wù)設(shè)施不足。人行道旁休息座椅、垃圾箱、電話亭不足，缺少行道樹或相應(yīng)綠化，夜間照明設(shè)施欠缺或照度不足，缺乏遮陽設(shè)施等，使人行道方便性、舒適性不夠。
?。?）交通管理和交通教育有待加強(qiáng)。針對一些大型建設(shè)項目的交通影響評價都比較偏重機(jī)動車交通的優(yōu)化，對步行交通的要求并不一致。幾乎所有的機(jī)動車輛都不理會斑馬線的設(shè)置，忽略車輛在人行橫道前停車的國際慣例。市民被迫在繁忙的街道上與機(jī)動車、自行車爭路，嚴(yán)重影響了道路的通暢性和易達(dá)性。這方面的問題仍需通過嚴(yán)格管理和交通教育來解決。
2）自行車路權(quán)難以保障
在環(huán)保、安全日益成為時代主題的今天，重視發(fā)展自行車道也是以人為本的必然要求，自行車，曾經(jīng)一度是我國城市最主要的交通方式，我國曾經(jīng)被稱為“自行車王國”，雖然城市化發(fā)展使自行車的發(fā)展空間日益狹窄，但仍有不少的市民把自行車作為代步工具，騎車仍是市民的主要出行方式之一。以北京為例，現(xiàn)在北京市自行車擁有量大概在一千萬輛左右。
調(diào)查顯示，市區(qū)利用自行車的出行量從1986年的510萬人次/日，上升為2000年的697萬人次/日；但在出行總量中，自行車交通所占份額卻由58%下降為38%。雖然所占份額下降了，但在數(shù)量和比例上仍然大于其他交通方式。2004年，北京規(guī)劃委做了一項居民意向調(diào)查，結(jié)果表明在騎自行車的人群中，既包括機(jī)關(guān)工作人員、公務(wù)員，也包括一些家政服務(wù)人員和外來打工者，還有就是學(xué)生。就像一些總工程師，年薪很高，但一樣是騎車上班。
由于沒有最新的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，據(jù)估計，北京的自行車數(shù)量仍在增加，因為北京的人口數(shù)量是在不斷的增加，普通人短距離的出行不斷增加。再加上很多學(xué)生上學(xué)、很多人健身都促使自行車數(shù)量的增加，現(xiàn)在一戶多輛自行車的家庭非常普遍，另外自行車可以節(jié)省開支，也是自行車增加的原因之一。對大多數(shù)市民而言，短距離出行騎自行車還是很方便的。但是，在我國的城市交通中，自行車路權(quán)卻越來越難得到保障。
3）汽車“三高”問題
隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速增長，我國汽車保有量大幅度增加，更多的城鄉(xiāng)居民有能力使用汽車作為日常的交通工具。從表面來看，這種行為極大地促進(jìn)了和諧社會的進(jìn)程，但是，我們在為汽車高消費(fèi)量欣喜的同時，一些問題也逐漸浮現(xiàn)出來。世界上很多地方在小汽車數(shù)量提高的同時社會成本也在增加，最后往往不得不駕駛更長的距離，浪費(fèi)更多的時間，在推動城市不斷蔓延的同時，卻破壞了身邊的微觀環(huán)境。以北京為例，當(dāng)前，北京小汽車高增速、高強(qiáng)度、高聚集的“三高”問題不容忽視。
2.城市交通規(guī)劃與選擇不合理的原因分析
1）規(guī)劃中缺乏重視
長期以來，眾多行人、自行車在城市里頻繁穿梭，但是行人、自行車交通在城市交通系統(tǒng)中的功能定位一直沒有得到足夠的重視，行人、自行車交通也缺乏相關(guān)的政策支持。雖然《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》中對步行交通和非機(jī)動車交通都有較為明確的要求，但道路建設(shè)的效果并不理想。
2）管理不善
行人、自行車路權(quán)得不到保障，很大程度上是管理不善造成的。如果機(jī)動車在行使過程中隨意侵占自行車道、在停放時侵占自行車道或人行道、在人行道上擺攤或設(shè)立廣告柱等現(xiàn)象能被完善的道路監(jiān)控系統(tǒng)或執(zhí)法人員及時發(fā)現(xiàn)，并進(jìn)行相應(yīng)的處罰，那么這種現(xiàn)象一定能得到有效制止。
3）私家車運(yùn)行環(huán)境過于寬松、尤其是中心城區(qū)對私人小汽車過于放縱
1994年，為了振興汽車工業(yè)，國家仿效日本的產(chǎn)業(yè)振興辦法推出了第一個汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策。2004年6月1日《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》問世。為了應(yīng)對2008年的國際金融危機(jī)對我國的沖擊，2009年國務(wù)院十大產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃出臺，汽車業(yè)位列第一。所有這些政策均將鼓勵私人汽車消費(fèi)作為重要內(nèi)容。2009年3月1日，國家又出臺車輛購置稅減半、汽車下鄉(xiāng)補(bǔ)貼、以舊換新等多項汽車鼓勵政策。
在這樣的大背景下，我國絕大多數(shù)城市對私人小汽車的購買和使用幾乎未采取任何限制措施，私家車的運(yùn)行環(huán)境相當(dāng)寬松。以北京為例，北京的停車收費(fèi)長期偏低，幾乎是國際化大都市中最便宜的。過去，北京多數(shù)路邊停車收費(fèi)僅每小時2元，這一水平不僅低于紐約的每小時7元、洛杉磯的每小時11元，也低于上海的每小時15元、深圳的每小時5元。而且還有大量車輛違規(guī)停放逃避交費(fèi)。北京對私人小汽車的購買一直不實行任何限制，而且對小汽車高峰時段進(jìn)入中心城區(qū)也不征收任何擁堵費(fèi)。
4）公交系統(tǒng)不夠便捷和舒適
我國大城市中小汽車“三高”問題，還與公交系統(tǒng)運(yùn)行緩慢、換乘不便、擁擠等因素有關(guān)。正如前文所說，北京公交車的運(yùn)輸速度僅為小汽車的40%，在北京快節(jié)奏的生活和工作壓力下，大量白領(lǐng)寧愿承擔(dān)較高成本而選用私家車。
此外，北京地鐵、公共汽車在上下班高峰擁擠不堪，乘車環(huán)境較差，所以有網(wǎng)友說，很多人“寧可堵在小轎車?yán)锎悼照{(diào)，也不愿擠在公交車?yán)锪鞒艉?rdquo;。而公交系統(tǒng)擁擠，是因為供給不足，尤其是在早晚高峰時期；換乘不便，是因為不同公交運(yùn)輸方式之間（比如公共汽車與城市軌道交通）、同一公交方式內(nèi)部（比如不同的公共汽車線路、不同的地鐵線路）在規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營上缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃、協(xié)調(diào)組織；運(yùn)行緩慢，則與公交專用道不專、快速公交系統(tǒng)BRT道路常被占有關(guān)，還與公交供給中快、慢交通方式的供給結(jié)構(gòu)不合理有關(guān)。比如，地鐵等城軌交通速度快，而公共汽車速度較慢，那么在超大城市，則應(yīng)完善地鐵網(wǎng)絡(luò)，較長距離出行以地鐵為主，公共汽車作為地鐵站點之間小范圍區(qū)域的補(bǔ)充。
1）“重車輕人”現(xiàn)象比較嚴(yán)重
目前交通運(yùn)輸設(shè)施規(guī)劃上“重車輕人”現(xiàn)象比較嚴(yán)重，建設(shè)的是“車性”的交通運(yùn)輸系統(tǒng)而非“人性”的交通運(yùn)輸系統(tǒng)，重視車行道的建設(shè)、輕視人行道的建設(shè)、輕視行人道路系統(tǒng)的建設(shè)、輕視行人橫過道路的設(shè)施的建設(shè)。道路設(shè)計規(guī)范對人行道的設(shè)計有嚴(yán)格規(guī)定，但似乎淪為可有可無的規(guī)范。步行設(shè)施成了道路設(shè)計的點綴品，人行道、人行橫道、盲道等設(shè)計草率、錯處百出。
?。?）人行道空間不足。近幾年，為了給迅速增加的汽車讓路，很多城市把一些路段的人行道改建為自行車道，使很多路段沒有人行道，行人與電動車、自行車同道而行，沒有安全保障；部分干路人行道寬度不足1米，人流量大時不得不借用行車道，極易發(fā)生交通事故。
?。?）人行道被占用。一些人行道被擺攤、廣告柱、亂停亂放的車輛等占用，行人行路十分不便，危險性也比較高。
?。?）殘疾人通行不便。除新建道路設(shè)施外，多數(shù)人行道和過街設(shè)施沒有按照殘疾人通行標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行改造，造成如盲道不連續(xù)等問題，難以保證殘疾人正常出行。
?。?）行人過街困難。由于過街設(shè)施設(shè)置不合理、機(jī)動車違章、道路過寬等原因，行人過街非常不便。
?。?）人行道服務(wù)設(shè)施不足。人行道旁休息座椅、垃圾箱、電話亭不足，缺少行道樹或相應(yīng)綠化，夜間照明設(shè)施欠缺或照度不足，缺乏遮陽設(shè)施等，使人行道方便性、舒適性不夠。
?。?）交通管理和交通教育有待加強(qiáng)。針對一些大型建設(shè)項目的交通影響評價都比較偏重機(jī)動車交通的優(yōu)化，對步行交通的要求并不一致。幾乎所有的機(jī)動車輛都不理會斑馬線的設(shè)置，忽略車輛在人行橫道前停車的國際慣例。市民被迫在繁忙的街道上與機(jī)動車、自行車爭路，嚴(yán)重影響了道路的通暢性和易達(dá)性。這方面的問題仍需通過嚴(yán)格管理和交通教育來解決。
2）自行車路權(quán)難以保障
在環(huán)保、安全日益成為時代主題的今天，重視發(fā)展自行車道也是以人為本的必然要求，自行車，曾經(jīng)一度是我國城市最主要的交通方式，我國曾經(jīng)被稱為“自行車王國”，雖然城市化發(fā)展使自行車的發(fā)展空間日益狹窄，但仍有不少的市民把自行車作為代步工具，騎車仍是市民的主要出行方式之一。以北京為例，現(xiàn)在北京市自行車擁有量大概在一千萬輛左右。
調(diào)查顯示，市區(qū)利用自行車的出行量從1986年的510萬人次/日，上升為2000年的697萬人次/日；但在出行總量中，自行車交通所占份額卻由58%下降為38%。雖然所占份額下降了，但在數(shù)量和比例上仍然大于其他交通方式。2004年，北京規(guī)劃委做了一項居民意向調(diào)查，結(jié)果表明在騎自行車的人群中，既包括機(jī)關(guān)工作人員、公務(wù)員，也包括一些家政服務(wù)人員和外來打工者，還有就是學(xué)生。就像一些總工程師，年薪很高，但一樣是騎車上班。
由于沒有最新的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，據(jù)估計，北京的自行車數(shù)量仍在增加，因為北京的人口數(shù)量是在不斷的增加，普通人短距離的出行不斷增加。再加上很多學(xué)生上學(xué)、很多人健身都促使自行車數(shù)量的增加，現(xiàn)在一戶多輛自行車的家庭非常普遍，另外自行車可以節(jié)省開支，也是自行車增加的原因之一。對大多數(shù)市民而言，短距離出行騎自行車還是很方便的。但是，在我國的城市交通中，自行車路權(quán)卻越來越難得到保障。
3）汽車“三高”問題
隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速增長，我國汽車保有量大幅度增加，更多的城鄉(xiāng)居民有能力使用汽車作為日常的交通工具。從表面來看，這種行為極大地促進(jìn)了和諧社會的進(jìn)程，但是，我們在為汽車高消費(fèi)量欣喜的同時，一些問題也逐漸浮現(xiàn)出來。世界上很多地方在小汽車數(shù)量提高的同時社會成本也在增加，最后往往不得不駕駛更長的距離，浪費(fèi)更多的時間，在推動城市不斷蔓延的同時，卻破壞了身邊的微觀環(huán)境。以北京為例，當(dāng)前，北京小汽車高增速、高強(qiáng)度、高聚集的“三高”問題不容忽視。
2.城市交通規(guī)劃與選擇不合理的原因分析
1）規(guī)劃中缺乏重視
長期以來，眾多行人、自行車在城市里頻繁穿梭，但是行人、自行車交通在城市交通系統(tǒng)中的功能定位一直沒有得到足夠的重視，行人、自行車交通也缺乏相關(guān)的政策支持。雖然《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》中對步行交通和非機(jī)動車交通都有較為明確的要求，但道路建設(shè)的效果并不理想。
2）管理不善
行人、自行車路權(quán)得不到保障，很大程度上是管理不善造成的。如果機(jī)動車在行使過程中隨意侵占自行車道、在停放時侵占自行車道或人行道、在人行道上擺攤或設(shè)立廣告柱等現(xiàn)象能被完善的道路監(jiān)控系統(tǒng)或執(zhí)法人員及時發(fā)現(xiàn)，并進(jìn)行相應(yīng)的處罰，那么這種現(xiàn)象一定能得到有效制止。
3）私家車運(yùn)行環(huán)境過于寬松、尤其是中心城區(qū)對私人小汽車過于放縱
1994年，為了振興汽車工業(yè)，國家仿效日本的產(chǎn)業(yè)振興辦法推出了第一個汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策。2004年6月1日《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》問世。為了應(yīng)對2008年的國際金融危機(jī)對我國的沖擊，2009年國務(wù)院十大產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃出臺，汽車業(yè)位列第一。所有這些政策均將鼓勵私人汽車消費(fèi)作為重要內(nèi)容。2009年3月1日，國家又出臺車輛購置稅減半、汽車下鄉(xiāng)補(bǔ)貼、以舊換新等多項汽車鼓勵政策。
在這樣的大背景下，我國絕大多數(shù)城市對私人小汽車的購買和使用幾乎未采取任何限制措施，私家車的運(yùn)行環(huán)境相當(dāng)寬松。以北京為例，北京的停車收費(fèi)長期偏低，幾乎是國際化大都市中最便宜的。過去，北京多數(shù)路邊停車收費(fèi)僅每小時2元，這一水平不僅低于紐約的每小時7元、洛杉磯的每小時11元，也低于上海的每小時15元、深圳的每小時5元。而且還有大量車輛違規(guī)停放逃避交費(fèi)。北京對私人小汽車的購買一直不實行任何限制，而且對小汽車高峰時段進(jìn)入中心城區(qū)也不征收任何擁堵費(fèi)。
4）公交系統(tǒng)不夠便捷和舒適
我國大城市中小汽車“三高”問題，還與公交系統(tǒng)運(yùn)行緩慢、換乘不便、擁擠等因素有關(guān)。正如前文所說，北京公交車的運(yùn)輸速度僅為小汽車的40%，在北京快節(jié)奏的生活和工作壓力下，大量白領(lǐng)寧愿承擔(dān)較高成本而選用私家車。
此外，北京地鐵、公共汽車在上下班高峰擁擠不堪，乘車環(huán)境較差，所以有網(wǎng)友說，很多人“寧可堵在小轎車?yán)锎悼照{(diào)，也不愿擠在公交車?yán)锪鞒艉?rdquo;。而公交系統(tǒng)擁擠，是因為供給不足，尤其是在早晚高峰時期；換乘不便，是因為不同公交運(yùn)輸方式之間（比如公共汽車與城市軌道交通）、同一公交方式內(nèi)部（比如不同的公共汽車線路、不同的地鐵線路）在規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營上缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃、協(xié)調(diào)組織；運(yùn)行緩慢，則與公交專用道不專、快速公交系統(tǒng)BRT道路常被占有關(guān)，還與公交供給中快、慢交通方式的供給結(jié)構(gòu)不合理有關(guān)。比如，地鐵等城軌交通速度快，而公共汽車速度較慢，那么在超大城市，則應(yīng)完善地鐵網(wǎng)絡(luò)，較長距離出行以地鐵為主，公共汽車作為地鐵站點之間小范圍區(qū)域的補(bǔ)充。